A 50 años de aquella hazaña que puso al automovilismo nacional en boca del mundo, los festejos coparon la provincia de Córdoba, donde se fabricaron y prepararon los tres míticos Torino 380W.
Cuando el 23 de agosto de 1969 el Torino número tres finalmente cruzó la meta estalló la alegría. La gesta comandada por Juan Manuel Fangio y Oreste Berta había cumplido su objetivo: demostrarle al mundo que un auto argentino podía competir de igual a igual contra los europeos.
Las 84 Horas fueron una competencia de resistencia en uno de los circuitos más difíciles del mundo. El equipo argentino, un verdadeo seleccionado de pilotos y mecánicos, contó con la dirección técnica y deportiva de Juan Manuel Fangio y Oreste Berta (este último presente en los festejos).
Corrieron tres Torino. El número 1 quedó a cargo de los pilotos Rubén Luis Di Palma, Oscar “Cacho” Fangio y Carmelo Galbato; el número 2 de Gastón Perkins, Eduardo Rodríguez Canedo y Jorge Cupeiro; y el número 3 de Eduardo Copello, Oscar “Cacho” Franco y Alberto Rodríguez Larreta (Larry).
Este último fue el único del trío que pudo terminar la competencia. Y si bien lideró y fue el auto que más vueltas al circuito alemán completó, una sanción deportiva lo relegó al cuarto puesto en la clasificación final. Eso no opacó la fiesta: el objetivo estaba cumplido.
“Quise poner a la Argentina en un lugar importante y casi me cuesta la vida”:A los 80 años el preparador de autos más importante de la Argentina recibió su tercer título Doctor Honoris Causa, en este caso de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN), Facultad Regional Córdoba. El mismo lugar donde ayer dio una conferencia ante un auditorio colmado. Una dulce revancha para quien abandonó la academia decepcionado y forjó su vida como un autodidacta.
La mayor parte del tiempo Berta vive en el campo. Casi no aparece en los medios de comunicación y solo de vez en cuando lo hace en Alta Gracia ciudad.»Yo soñaba con ser ingeniero. Hice un año libre para entrar más rápido y a los 16 años estaba en la universidad. Fui a estudiar a Rosario en 1955, pero con la Revolución del ’55 se paró todo. Arrancamos segundo año y empezaron los cambios de profesores, el que era peronista, el que no era peronista, todas esas historias de la Argentina que no son de ahora sino de toda la vida. La universidad iba para adelante y para atrás. Vi cómo profesores maltrataban alumnos. Terminé segundo año y creo que había rendido cuatro materias. Yo, que quería ir a fondo. Entonces decidí venirme a Córdoba. Dije voy a hacerme un auto sport, y había dibujado todo el auto: el motor, las piezas, el chasis. Era el tiempo de la Maserati Birdcage. Me pongo a estudiar Estática, que era una materia donde uno veía las cargas y los esfuerzos, algo que a mí me hacía falta para saber cómo iba a funcionar mi chasis. Estudié esa materia con un entusiasmo terrible. Voy a rendirla y para el profesor todo estaba mal. Que el método, que una cosa, que otra, me dijo que yo era uno de esos que aprendía las cosas de memoria y que por eso hablaba tanto. Chau, vuelva la próxima pero aprenda más. Yo creía que me iba a sacar no sé, un siete, un ocho, por todo lo que había hecho. El tipo me aplazó y me trató mal. No recuerdo qué le dije, pero muy bien no lo traté. Dije basta. Yo no estudio más. Por eso el Doctor Honoris Causa para mí tiene una importancia grande. Por el hecho de que, como digo siempre, soy alguien que empezó a estudiar en la universidad y no alcanzó a terminar su carrera…»
«Realmente no seré un ingeniero tal cual son la mayoría, pero tengo conocimientos bastante importantes de ingeniería. Yo creo que en un porcentaje muy grande, bastante más que los ingenieros. A mí me gustaba la preparación de motores, y yo veía que había diferencia entre la manera de pensar de un ingeniero y de alguien que preparaba motores. Y no estaba seguro de dónde venía. Cuando me surgió la posibilidad de vivir en EE.UU. me fui con mi señora, tuvimos nuestra primera hija allá. En EE.UU. empecé a dar vueltas de nuevo con el tema de la ingeniería. Despacito empecé a meterme con eso. Acá, en IKA, yo agarraba los problemas que los ingenieros no sabían resolver y ellos los problemas de ingeniería que yo no sabía resolver, la parte matemática. Cuando formé mi propia empresa, me faltaban los ingenieros. Como me fui tan bien de IKA, al principio vivía subiéndome el auto e iba, preguntaba a los ingenieros, iba al laboratorio. Pero tenía que estar todo el tiempo: ¿cómo hago esto? ¿Cómo calculo esto? Hasta que me puse a estudiar el tema. Empecé de a poco y cada vez más y más, me empezó a entusiasmar. Leer libros, estudiar y juntarme con los ingenieros a discutir…»
«Después fui encontrando la manera de que las cosas engranaran una con la otra. Terminé descubriendo que la ingeniería del auto y del motor deportivo en lo único que difiere con la ingeniería normal es en los límites que uno utiliza. Cuando me di cuenta de eso empecé a utilizar todos los cálculos. Al año siguiente de salir de Renault con un ingeniero alemán que estaba hicimos, o él hizo y yo empecé a usar, los primeros programas de computadoras para diseñar autos. Éramos los únicos en el mundo que diseñábamos partes de los autos de carrera con computadora. Una vez estaba caminando por los boxes en Nürburgring (Alemania) y viene un periodista amigo que andaba con Lole Reutemann. Me dice Colin Chapman quiere hablar con vos, si podés ir al motorhome. El camión que tenía Chapman en la Fórmula Uno es más o menos como el que usan acá ahora en las carreras zonales. Era una cosa de nada. No me lo voy a olvidar nunca, eran las diez de la mañana y me invitó con un “scotch on the rocks”, ¡a las diez de la mañana! El tipo me empezó a preguntar sobre lo que yo hacía con la computadora. Y yo digo, ¿cómo sabe Chapman lo que yo hago con las computadoras? Esa época era el principio de cuando nos metimos en el automovilismo internacional. Eramos famosos por la manera en que andaban nuestros autos. Aunque no obtuviéramos los resultados, por lo menos durante el rato que iban, iban bien. Le dije es tan rápido y preciso que es fantástico. Lo llama a Ralph Bellamy, que era el ingeniero, y me pide que le explique. El tipo, yo no me voy a olvidar nunca, dice “nooo, así no se hace un auto de carrera. Las computadoras sirven en la empresa para que haga los sueldos. Yo te voy a explicar cómo se hace una suspensión bien, bien hecha”. Y me empieza a explicar con un pizarrón como de 20 metros, con piolines, moviendo todo. Eso no le erra, claro, pero estás tres meses haciendo solo ese trabajo. Nosotros este y otros trabajos que yo había hecho los presentamos en una conferencia. Fue un ingeniero de Córdoba, no recuerdo dónde. Y Chapman vivía espiando, tenía gente que espiaba lo que pasaba en todos lados. De ahí agarró lo mío…»
La computadora fue un salto tan enorme que la suspensión de los autos que yo hacía era muy superior al estándar de la época. Por ejemplo, Emerson Fittipaldi tenía una colección de autos de F1, F2, F3, Spot Prototipo, de todo, doce o quince autos, un museo propio. Yo era muy amigo de Emerson. Y le pregunté si podía ir un ingeniero mío a hacer un relevamiento por computadora de todos los autos que tenía, que eran de diferente tipo pero todos buenos en sus categorías. Y en algunos se veían cosas que eran lógicas, y en otros se veía un desastre, que las ruedas iban para todos lados, que pasaban las cosas más insólitas. Entonces ahí dije ah miércoles, nosotros estamos bien avanzados. Después me pasó en Brasil. Hubo un tiempo en el que había mucha preparación de motores, acá y en Brasil. Y todos los motores que preparaban en Brasil la parte del comando de válvulas la traían de Alemania. Los maté, les saqué el negocio categoría por categoría, y empezaron a usar los árboles nuestros, que hacíamos con computadora. El primer árbol de levas que hice por computadora lo hice en EE.UU. Ahí sí lo hice con una computadora de la fábrica, y con un programa que había venido de muestra y al que nadie le había dado ni bolilla. Fue en el año 1962. Lo hicimos y corrimos la carrera de Daytona, con todos los corredores del mundo, todos los equipos oficiales. De ahí en adelante le hice los árboles de leva a Ducati. O sea hicimos muchos trabajos de ingeniería que en su momento era tope del mundo, de avanzada.
Más allá de los autos
Si en algo coinciden quienes lo conocen a Berta, además de calificarlo de «genio», es que todo lo que aborda lo hace buscando la excelencia. No importa si es fabricar un camión, un motor a vapor, el propulsor de un avión o construir un Fórmula Uno, todas actividades en las que se embarcó. También es un gran deportista que se destaca, por ejemplo, en tenis y golf.
-¿Cuáles son tus intereses fuera de los autos?
-Volar en helicóptero es uno. He volado no sé, tres mil horas. He volado todos los lugares recónditos de las sierras, todo los Esteros del Iberá, todo por San Juan, Mendoza, agarré para el Norte, por Salta.
-¿Te gusta ir solo?
-Siempre con mi esposa. Siempre me ha acompañado a todos lados. ¡Las cosas que hemos hecho en el tiempo en que no había instrumentos! Ahora con el GPS uno sabe dónde está. Veníamos volando metidos entre las montañas y decíamos esto debe ir más o menos para algún lado, algún rancho, alguien que tenga nafta para ponerle al helicóptero. Le poníamos cualquier cosa. El primer helicóptero andaba con cualquier combustible. Entonces con la nafta común de hace 25 años se podía volar. Pero cada lugar, qué se yo. Una vez fuimos a una carrera en San Juan y después le dije vamos a agarrar para el norte, y nos fuimos, vuelta y vuelta, estuvimos una semana volando. Buscábamos desde arriba, veíamos un pavimento y lo seguíamos. Decíamos esto a algún pueblo vamos a llegar. Antes sin instrumentos no sabías dónde estabas, sabías más o menos por tal lugar. En Santiago del Estero también nos metimos, dimos vueltas por todos lados.
-¿Cómo te surgió el interés por la protección de animales y convertirte en guardafauna?
-Cuando yo era chico, tenía 6 o 7 años, iba a cazar perdices con mi abuelo. Dos perdices, para que coma una él y una yo. De chico me gustó eso. Cuando tuve unos años más trabajé de armero, tenía 13 años o algo así. Reparaba cositas, ponía las armas a punto. Tenía un pequeño polígono para alinear los revólveres y las carabinas. Siempre con un tremendo respeto. Cuando cazaba después le dejaba a mi mamá y le vendía a dos tíos míos, y con eso yo me compraba herramientas. Después empecé a ver cómo la naturaleza venía en caída, empezaban a desaparecer los animales y ahí me agarró por el otro lado. Qué desastre que hemos hecho, matando, matando, entonces empecé a cuidar los animales. Realmente me encantan los animales, la vida silvestre, ir, observarlos, cuidarlos, proteger. Mi campo es una reserva natural. Fui guardafauna durante unos años y es tanto lo que renegué, que en este país llega un momento que uno se da por vencido. Tanto lo que renegué con la gente, peleando para tratar de cuidar, y después con los que tienen que hacer cumplir la ley que no la hacen cumplir. Así que llegó un momento en el que abandoné. Dije bueno, ya que no puedo cuidar afuera lo de los demás, voy a cuidar acá dentro, y empezar a hacer un área natural. Cerré en la montaña 120 hectáreas y empecé a criar animales hasta que logré que se convirtiera legalmente en una reserva natural. Los papeles que hay que hacer no se puede creer. Finalmente logré tenerlo. Pude regalar animales a otras reservas, hemos mandado por ejemplo a Mar Chiquita, animales en extinción. Bueno, una vez que tuve todo andando bien, los de la Secretaría de Ambiente, que fueron los que me dieron la autorización, habilitaron la caza todo alrededor del campo mío, entonces empezaron a matar todo. Y después empezaron a matar lo que tengo adentro también. Cosas de este país. Ahora estoy tratando de ver si podemos solucionar el problema porque hace tres meses o cuatro me dijeron que el tiempo que tenía autorizado para que yo tenga una reserva natural se había vencido y que había que renovarlo. Pero han perdido los papeles. Entonces el trabajo que es hacer todo eso es de locos, yo nunca más en la vida lo vuelvo a hacer, me llevó años. Entonces ahí están las peleas internas, dónde están los papeles, que no aparecen. Saben que fue hecho todo legal porque hay partes. Es una cosa de locos. La protección de animales me ha dado unas alegrías enormes.
-También sos experto en medicina natural, ¿cómo es eso?
-Es otra cosa a la que le he dedicado tiempo en los últimos trece o catorce años. Me gusta muchísimo leer sobre medicina, sobre lo relacionado con el cáncer, con los problemas cardíacos. He leído una buena cantidad de libros y he puesto en práctica varias cosas de esas en momentos difíciles de la vida. La he pasado muy mal, he zafado varias veces, varias, y entonces no voy a ir a meterme con un médico, pero si a alguien veo y pienso que le puedo dar un consejo que le puede servir, se lo digo. No me gusta meterme en el camino de los médicos para nada. Tengo cantidad de médicos amigos, con algunos estamos de acuerdo, con otros discrepamos. La medicina cada uno la ve a su manera. Pero también a una cantidad de gente que yo he aconsejado le ha ido bien. Entonces puede ser una casualidad, pero yo estoy feliz de decir bueno a ese le fue bien. Esa es otra de las cosas a la que le he dedicado mucho tiempo en mi vida. Hay muchos que me llaman que uno le contó a otro, y a otro. Por ejemplo estaba en Italia y me llamó Cacho Fangio, me dice mirá quisiera que hables con fulano de tal. Me contó lo que tenía y le digo bueno si yo estuviera en el caso suyo lo que haría es esto y esto. A mí me dicen que tengo siete vidas como los gatos. Yo creo que… yo fui toda mi vida un enfermo, siempre me pasó de todo, cositas chiquitas, pero siempre tuve de todo. Fui el tipo que estaba siempre resfriado, con asma, con alergias a un montón de cosas, con dolores en los huesos por todos lados. Y cuando empecé con la locura de los autos de carrera y todo eso, las cosas se empeoraron. Por ahí un día empecé a estar atrás de la medicina y empecé a leer y leer, y fui cambiando cosas de mi vida, hábitos, e hice así (N de la R: gira la palma de su mano 180 grados).
-¿Qué significa para vos Juan Manuel Fangio?
-Yo siempre digo que en mi vida he tenido varios padres. Mi padre fue uno. Cuando era chico y vivía en Rafaela a la vuelta de casa había un bicicletero, Orlando Bertone, que estoy averiguando si todavía vive. Lo que me quería a mí y lo que me enseñaba sobre la vida, sobre el trabajo. Él fue otro. Cuando lo conocí a Fangio fue Fangio. Los años que anduve con él era la relación de padre e hijo. Yo le digo a Cacho, la relación que no tuviste con tu padre la tuve yo. Y Cacho lo sabe perfectamente. El otro día me dijo: “¿Sabés una cosa Oreste? Recién lo entendí a mi padre poco antes que muriera. Un día nos juntamos y tuvimos una larguísima conversación, y ahí empecé a entenderlo. Lástima que fue tan tarde”.
-¿Cómo era compartir esos largos viajes con El chueco?
-Pasamos mucho tiempo juntos, viajando, metidos en el automovilismo, visitando ciudades, hablando de la vida. Juan era un tipo… dejando a un lado el tema del corredor, era un tipo tan conocedor del ser humano que a mí me dejaba con la boca abierta. Juan miraba un tipo a la cara y me decía ese tipo es así, así, así y así. Y no le erraba. Tenía tal facilidad para conectarse con una persona que no importaba en qué idioma hablara. Yo le decía, lo cargaba siempre, Juan ¡vos ni el castellano hablás bien! Hablaba todo mezclado, lo cargaba siempre. Hablaba en español y le metía palabras en italiano. Yo le decía escúchame una cosa, ¿en qué estás hablando? Pero después resulta que andábamos por el mundo y él hablaba en español ¡y los otros lo entendían a él! Personas que yo sabía que no entendían una palabra de español. Podía transmitir las cosas, a mí eso siempre me llamaba la atención. Y cómo todo el tiempo estudiaba a las personas. Un tipo increíble. Era incansable. Yo tenía veintipico o treinta. Llegaba la noche y estaba fusilado de andar de un lado para el otro. Le decía Juan estoy cansado. Él me decía: “Hermano, en la vida a uno las oportunidades se le presentan una sola vez y no hay que desperdiciarlas”. Yo no daba más, y estábamos corriendo atrás de cosas mías, y él se interesaba como si fueran para él. Íbamos a visitar a uno, a otro, a los grandes constructores de ese momento, de la Fórmula Uno, las fábricas. Llegaba la noche y estábamos muertos de no haber parado, pero nos acostábamos y bla, bla, bla, bla, a poner en claro todo lo que habíamos visto durante el día.
-¿No sentís nostalgia por el pasado?
-No. Me dio mucho trabajo al principio. Yo la última vez que estuve en Nürburgring debe haber sido a fines de los 70. Está muy cambiado. Cuando llegué veía medio raro el asunto. Cuando entré a la pista con el Torino no entramos por el lugar donde se entraba antes, ahora es unos kilómetros antes. Cuando estoy ahí (N de la R: sentado en el sillón de su casa el Mago sostiene y mueve un volante imaginario) digo ahora vengo así y es para el otro lado. Y no, no había nada del otro lado, era derecho para allá. A la pucha, ya me equivoqué en el primer lugar. Entonces cómo es eso, cómo es esto, miraba para los costados, no me doy cuenta dónde estoy. Y tac, voy a otra curva y sí, acá la curva para el otro lado, ¡entonces me falta un pedazo de la pista! Claro, le sacaron un pedazo a la pista. No están más los árboles, o sea, eran lugares donde Juan me decía esto es así (golpea la mano simulando un pedal a fondo), mirando las ramas de los árboles gastadas, esa es la referencia. “Apuntá ahí, apuntá ahí, apuntá ahí y no le levantés”, me decía. La pierna me hacía así (ahora levanta una pierna y hace temblar el pie). En el acelerador me hacía así, no podía tener el acelerador a fondo. Entonces yo me decía estoy en este lugar, pero cuando uno llegaba abajo había un golpe y subía así, pero ¿era o no era?, ¿era o no era? Y así en cada uno de los lugares que están cambiados. En una digo acá es el puente donde se fue Carmelo Galbato afuera… no estaba el puente. Sacaron todos los árboles cerca de la pista, entonces es toda una cosa más ancha, más limpia. Me daba trabajo saber dónde estaba. Después quería ir a otra vuelta y ya… después como Ricardo Zeziola (quien construyó el Torino en el que anduvieron) se me enojó porque se lo aceleraba, empecé a ir despacio.
-¿Qué pilotos te deslumbraron, más allá de sus éxitos deportivos?
-Yo creo que cada uno en lo suyo. Eduardo Copello era un pilotazo dentro de tal tipo de auto. No le gustaban los de fórmula, o no se sentía cómodo, le gustaban más los autos chicos, le gustaba más andar en el límite, límite, límite de todo. ¡Ah! Y verlo en el auto era una bailarina, faltaba que manejara con la punta de los dedos porque quedaba mejor. Una vez me pidió que ponga música en el auto, ¡quería correr la carrera con música! Y era un tipo rapidísimo, muchas veces más allá de lo que debía y rompía el auto. Gastón Perkins, por ejemplo, era un tipo de rendimiento, pero uno lo veía y parecía que iba a arrancar el volante y la palanca de cambios, pero no rompía nada. A Cacho Ruesch le gustaba mucho hablar de la ingeniería y con él podía trabajar en la parte de correr y de ingeniería. Tenía ideas rarísimas pero que funcionaban. “Pirín” Gradassi era un piloto muy muy rápido, y era muy conocedor del auto también. Cada uno se destacaba en una cosa. El Flaco Traverso para mí en los autos de TC2000 era un superdotado. Pero una cosa es en el auto de TC2000 y otra cosa es si se subía a otro auto. Por ejemplo, el “Nene” García Veiga en autos de fórmula y en autos poderosos difíciles de manejar. El “Nene” y el “Negro” Monguzzi, eran caso serio. Los poníamos en un auto de Turismo Nacional y ninguno de los dos servía para nada. Eran de ahí, de los de adelante. Pero dele un auto al “Negro” Monguzzi como el Porsche 917, que era un auto dificilísimo de manejar, el tipo se sube da dos vueltas y hace mejor tiempo que los corredores oficiales de Porsche. El “Nene” bueno, en los autos míos las cosas que he visto me dejaba con la boca abierta. Yo por ejemplo probaba el Berta LR acá en el autódromo, y Luis Di Palma iba dos décimas más rápido que yo, una décima más rápido que yo. Vino el “Nene” y se subió y a la segunda vuelta hizo un segundo menos que nosotros, que estábamos todo el día andando. Cuando se subió en EE.UU. a la Fórmula 5000 nos dejó a todos con la boca abierta. Pero en autos difíciles de manejar.
El Mago sigue hablando de su familia y se explaya, emocionado, sobre la triste experiencia que le tocó vivir cuando su hija Cheryl, de chica, sufrió un accidente en la ruta y estuvo a punto de morir.
“Cuando se despertó después de muchas semanas estaba paralítica. Le hice unas máquinas acá y trabajé meses con ella hasta que pudo recuperar el movimiento. Fue el único momento de mi vida que yo puse dedicación plena a la familia. Después yo vivía en lo que estaba haciendo y ellos corriendo atrás mío, ayudándome”.
Se hace un silencio que no es incómodo. Las ventanas del living indican que ya es de noche. Las casi dos horas de conversación pasaron en un chispazo.
Oreste se levanta del sillón mientras cuenta por qué eligió esta ciudad: “En Carlos Paz había mucho ruido, entonces vine a ver Alta Gracia y era una quietud total. Dije este es el lugar donde yo quiero vivir”.
FUENTE- TN AUTOSArtículos Relacionados
